Les services de secours ont repris le travail à l'aube, mardi, pour désincarcérer les éventuelles victimes de voitures enchevêtrées qui obstruent les voies de ce nœud ferroviaire. Elles empêchent notamment le passage des trains Thalys et Eurostar. Le trafic depuis Paris vers Bruxelles et Amsterdam a été interrompu jusqu'à mercredi matin au moins - la liaison Paris-Cologne en revanche fonctionne.

Le parquet de Bruxelles a lancé des investigations sur les causes de la catastrophe, attribuée, pour l'instant, au fait que le conducteur de l'une de deux rames aurait brûlé un feu rouge.

Pour les cheminots, les causes de l'accident sont le défaut général de sécurité sur le réseau belge et la surcharge de travail. Le personnel a implicitement désavoué les syndicats qui, la veille, avaient rencontré la direction et la ministre des transports, Inge Vervotte, sans appeler à un arrêt de travail.

"Nous voulons gagner notre vie, pas la perdre", expliquait un syndicaliste à Mons. Les cheminots dénoncent notamment le fait que la direction de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) n'a pas équipé son réseau d'un système de freinage automatique qui arrête le train en cas de passage à un feu rouge. Près d'une centaine d'incidents de ce genre ont été recensés en 2009, selon un rapport officiel.

AMÉLIORATION PROMISE EN 2001

La colère du personnel est d'autant plus vive que la direction de la société avait, en 2001, promis une amélioration générale du niveau de sécurité. A l'époque, deux trains s'étaient heurtés à Pécrot, en Wallonie. A cause d'un feu rouge brûlé et d'un problème linguistique entre le conducteur, qui ne parlait que le néerlandais, et un technicien, qui s'exprimait en français. On avait relevé 8 morts.

Neuf ans plus tard, un quart du réseau seulement est équipé de systèmes d'aide à la conduite et de freinage automatique à deux composants (sur la voie et dans la locomotive), dont beaucoup affirment qu'il aurait permis d'éviter l'accident de Buizingen.

Les organisations syndicales déplorent également la diminution d'heures de formation des conducteurs et la surcharge de travail, alors qu'en dix ans la SNCB a vu le nombre de ses usagers s'accroître de 50 %.

"En 2001, on m'avait donné une série d'explications techniques pour justifier l'accident de Pécrot. Neuf ans plus tard, je m'aperçois qu'on en est au même point", a commenté Emmanuel Hendrickx, ancien gouverneur de la province du Brabant wallon.

Contrairement à la SNCF, par exemple, les chemins de fer belges ne tiennent pas compte des "retours d'expérience" de leur personnel, soulignent des experts. En clair, la compagnie ne tient pas compte des informations et mises en garde qui lui parviennent tant des cheminots qui des associations d'usagers, qui dénoncent depuis plusieurs années la vétusté d'une partie du matériel roulant.

La direction se défend en évoquant ses contraintes budgétaires, les règles des marchés publics et les contraintes européennes, qui auraient retardé la sécurisation du réseau.

Jean-Pierre Stroobants

SNCB: Catastrophe amère
Par Correspondant le Mardi, 16 Février 2010

Il y a deux mois, à propos de l’agitation sociale à la SNCB transport de marchandises (B-Cargo), un correspondant écrivait que l’Europe ferait mieux de s’occuper de stimuler le transport (de marchandises) que de libéraliser la circulation ferroviaire. Le dramatique accident de Hal confirme la chose: l’Europe a tardé à mettre sur pied un système uniforme de sécurité (ETCS). Parce que cette norme technique unique se faisait attendre trop longtemps, Infrabel a attendu trop longtemps avant de développer son propre système de sécurité (TBL1). De plus, Infrabel a choisi de donner la priorité à la centralisation des postes de signalisation parce que cela permet de faire plus d’économies sur le personnel, plutôt que d’instaurer au plus vite et sur tout le réseau le système de freinage plus sûr en cas de passage d’un feu rouge. La SNCB suit hélas la même logique. Les trains internationaux Thalys sont équipés du système moderne de réception du signal , mais seulement 30 des trains intérieurs fonctionnent avec le TBL1. Dans le cadre de l’assainissement du transport de marchandises, l’administreateur délégué Descheemaecker a été très clair: les conducteurs doivent faire en sorte que les trains de marchandises roulent à « des prix conformes à ceux du marché ». On leur impose une flexibilité inacceptable en matière de prestations, qui implique notamment des prolongations imprévues des voyages, des nuitées sur place entre deux prestations, etc. Correspondant